قزوین پایتخت خوشنویسی ایران اسلامی

 مشكلات ترافيكي در شهرهاي ايران در سال 2011 ميلادي، دقيقا مشابه مشكلات ترافيكي دهه 60 ميلادي در شهرهاي كشورهاي صنعتي است، يعني در شرايطي كه جنگ دوم جهاني تمام و بحث سازندگي و توسعه كشور آغاز شده بود.

 از سوي ديگر افزايش سطح رفاه اقتصادي و درآمدهاي مردم باعث شده كه آنان به فكر افزايش سطح كيفي و ارتقاي سطح زندگي خود باشند، در حال حاضر بسياري از مردم قزوين علاقه مندند كه خودروي شخصي داشته باشند، هميشه در همه جاي دنيا اولين نتيجه حاصل از افزايش درآمدها، عبارت از افزايش سرانه مالكيت خودرو است، ما در قزوين شاهد اين موضوع هستيم و پيامد آن نيز بروز مشكلات ترافيكي در شهر است.

براساس آمار و مستنداتي كه در شهرداري قزوين داريم، سرانه مالكيت خودرو از سال 79 تا سال 89 در قزوين سه برابر شده است، سرانه مالكيت از 16 خودرو به ازاي هر 100 نفر در سال 79، تقريبا به 50خودرو به ازاي هر 100نفر افزايش يافته است. يعني به ازاي هر100 نفر قزويني 50 نفر مالك خودروي شخصي هستند. اگر مديريتي براي آن نشود و اين چرخه معيوب كه هر چقدر درآمد افزايش پيدا كند، به همان نسبت مالكيت اتومبيل شخصي اضافه مي شود، ادامه يابد مشكلات ما در آينده نزديك پيچيده تر مي شود.

اين مطلب درست است، اما در بسياري كشورهاي پيشرفته براي جلوگيري از بروز بحران ترافيك دو اقدام اساسي در خصوص استفاده از خودروي شخصي صورت گرفته است، كه در شهر قزوين نيز بايد انجام شود؛ در مرحله اول، ايجاد محدوديت براي تردد خودروهاي شخصي در ساعات يا ايام خاص در مكان هاي خاصي از شهر و در مرحله دوم اعطاي تسهيلات، يارانه و امكانات دولتي براي توسعه كمي و كيفي سازمانهاي حمل و نقل همگاني به ويژه سازمان اتوبوسراني براي افزايش سرعت و كيفيت خدمات رساني به شهروندان.

كارهايي كه بايد به صورت عملياتي در شهر قزوين انجام شود، اين است كه هزينه هاي ورود خودروي شخصي به ويژه با افزايش هزينه پاركينگ و محدود كردن پارك حاشيه در هسته مركزي شهر  افزايش يابد و بايد سعي كنيم با ايجاد خطوط ويژه اتوبوس و تغيير جهت حركت خودروها در برخي از خيابان ها براي حمل و نقل عمومي سهولت ايجاد كنيم با اين اقدام شهروندان براي رسيدن به مركز شهر با حمل و نقل عمومي به لحاظ زمان و هزينه بسيار راحت تر از خودرو هاي شخصي به مقصد مي رسند.

اگر به جابجايي ها در شهر نگاه کنيد، مي بينيد که در شهر قزوين، مردم براي دريافت بيشتر خدمات، بايد مراجعه حضوري به ويژه به هسته مركزي شهر داشته باشند، يعني دريافت خدمات الکترونيکي و امكانات و بسترهاي برقراري ارتباطات از راه دور هنوز در شهر ما خيلي محقق نشده است و خدماتي مثل پست نامه، ارسال ايميل در منزل، پرداخت قبوض، استفاده از سايتهاي اينترنتي تلفن و حتي خريدها و دريافت بسياري از خدمات هنوز جايگزين مراجعه حضوري نشده است و اين خود باعث ازدحام و بي نظمي و مشكل ترافيک مي شود.

اما با توجه به اينكه مطالعات طرح جامع ترافيك شهري در دست اقدام است، معاونت ترافيك شهرداري منتظر است كه با اتمام اين مطالعات كه درصدد تحليل و مدلسازي مسايل ترافيكي برمي آيد و پيشنهادات خودش را مطابق طرح جامع در خصوص مديريت تقاضاي ترافيك به شهرداري ارائه دهد.

در مديريت حمل و نقل، بخشي به نام مديريت تقاضا (TDM) وجود دارد، به اين معني كه هيچگاه نمي توان به اندازه تقاضاي ترافيك، امكانات و اندازه شهر را بزرگتر كرد، نه تنها در ايران بلكه در هيچ جاي دنيا چنين توان اقتصادي وجود ندارد كه هر چقدر تقاضا زياد شد، شما به همان نسبت عرضه و امكانات زياد كنيد. ما هم در اين دهه مجبوريم همان راهي را برويم كه كشور هاي توسعه يافته از دهه 1580ميلادي شروع كردند كه آن هم مديريت تقاضاست و هم مديريت جريان ترافيك.  يعني در دهه 1980گفتند tdm در دهه 1990 گفتند tcm يعني بايد ترافيك لحظه اي را كنترل كنيم.

 به هر صورت، بروز خيلي از مسايل در اختيار و كنترل شهرداري نيست، نگاه هاي نادرست در مقوله شهرسازي، مكان يابي هاي اشتباه براي احداث مراكز دولتي در شهر، عادت هاي رانندگي و رفتارهاي ترافيكي غلط برخي ها و تك هسته اي بودن شهر براي اينكه خيلي از شهروندان براي انواع خريد هايشان بايد به مركز شهربييند، پس بايد برخي تغييراتي در سيستم شهر سازي هم اتفاق بيافتد و به اين مفهوم كه ترافيك و شهرسازي مثل دو بال مي مانند كه در كنار هم مي توانند يك پرنده اي مثل شهر را به حركت در آورند .

البته يك سري از موضوعات هم بايد در سطح ملي حل شود، مسايلي مثل اشتغال در كشور ما يك بحران و معضل اجتماعي است، مطمئن باشيد كه ترافيك هم در كشور ما يك معضل خواهد بود، تمامي اين زير سيستم ها زير مجموعه هايي هستند كه بايد در كنار يكديگر اصلاح شوند هيچ كدام به تنهايي اصلاح نمي شوند و اينها به يكديگر مرتبط هستند.

به عنوان مثال ما در شهرها با پديده مسافربرهاي شخصي كه كاملا يك پديده اجتماعي است مواجه ايم، رفتارهاي ناصحيح و نادرستي برخي از رانندگان تاكسي دارند به اين دليل كه آنها اموزش هاي صحيح نديده اند و اين به اين دليل است كه بعضا هر كسي كه شغلش را از دست مي دهد، مي آيد كه راننده تاكسي يا پاركبانان باشد و اينها افرادي نيستند كه كاملا حرفه اي كار كنند و مدتي آموزش ديده باشند.

در هر صورت هر چقدر سطح دانش مردم بيشتر شود، پايبندي مردم به قوانين و مقررات بهتر خواهد شد. اگر استرس روحي و رواني که مردم بيشتر شود و تمرکز شان در رانندگي کمتر خواهد بود، توجه شان به قوانين و مقررات کمتر خواهد بود، يعني بايد افراد اول داراي آرامش ذهني و روحي باشند بعد ما بگوييم که خوب رانندگي کنيد، جاي درستي توقف کنيد، يعني مشکل اشتغال يک مشکل هم اجتماعي و هم فردي و ذهني براي افراد است .

اينكه شهر در حال تبديل به پارکينگ بزرگ است، دلايل مختلفي دارد، يكي مربوط به کمبود امکانات شهرداري در سرفصل توسعه و احداث پارکينگ هاي بزرگ و به ويژه طبقاتي در شهر است، اينجا بنده به عنوان معاون ترافيك شهرداري اين موضوع را با صراحت و شجاعت مي گويم که عملکرد مجموعه مديريت شهري قزوين در بحث توسعه و احداث پارکينگ در شهر بسيار پايين بوده است.

 در شهر قزوين سياستگذاري مشخصي مبني بر اينکه ساخت پارکينگ را تبديل به يک موضوع داراي توجيه اقتصادي کنيم وجود ندارد، بايد سياستي اتخاذ كرد براي سرمايه گذار به جاي اينکه بيايند مجتمع تجاري بسازد، برايش مقرون به صرفه باشد که پارکينگ بسازد. اينكه اکثر شهرها که در بحث توسعه پارکينگ موفق بودند و توانسته اند زمينه را طوري فراهم کنند که بخش خصوصي بيايد براي پارکينگ سرمايه گذاري کند، با توجه به اينكه شهرداري به دليل محدوديت بودجه اي چنين تواني ندارد که بتواند پارکينگ طبقاتي بسازد، بايد سياست هاي تشويقي براي سرمايه گذاران در نظر بگيرند.

محاسبه کردم، اگر شهرداري قزوين بخواهد فقط براي خودروهاي شخصي که سالانه به شهر اضافه مي شوند، پارکينگ تامين کند، نياز به حداقل 100 ميليارد تومان بودجه دارد و چنين بودجه اي در شهرداري وجود ندارد، در حال حاضر هيچ گونه سياستگذاري بابت اين موضوع وجود ندارد . طبق محاسبات ما براي اينکه يک سرمايه گذار مقرون به صرفه باشد که بخواهد پارکينگ بسازد، هزينه يک ساعت پارک خودرو در پارکينگهاي عمومي نبايد از 800 تومان پايين تر باشد، يعني هزينه واقعي اينکه يک خودرو در پارکينگ عمومي پارک کند با توجه به سرمايه اي که سرمايه گذار بابت آب، برق و نيروي انساني و زمين را محاسبه کنيم کمتر از 800 تومان نيست.

دخالت اداره بازرگاني مشکل ديگري در مقوله توسعه و احداث پارکينگ است. در شهر قزوين، متولي پارکينگ هاي عمومي مشخص نيست و در حال حاضر پارکينگ هاي عمومي بي متولي هستند، تعدادي از پارکينگهاي عمومي در اختيار شهرداري قزوين هستند، اما ساير پارکينگ هايي که در سطح شهر قزوين ساخته مي شوند، هيچ کدام زير نظر شهرداري نيستند، در صورتي که در شهرهاي بزرگ تمامي پارکينگ ها زير مجموعه حوزه حمل و نقل عمومي آن شهر هستند و حوزه حمل و نقل خودش نظارت مي کند، قيمت گذاري مي کند.

حال با توجه به اينکه در شهر قزوين اداره بازرگاني در اين موضوع ورود کرده است، متاسفانه شهرداري قزوين امکان سياستگذاري كلي و حمايت از اين پارکينگ ها را ندارد و ما اين موضوع را بارها به فرمانداري منعکس کرديم و از فرمانداري قزوين خواستيم که متولي پارکينگ در شهر قزوين مشخص شود که اگر شهرداري، مسووليت حوزه ترافيکي را دارد، پس همه پارکينگ ها بايد پروانه فعاليت را از شهرداري اخذ کنند.

 در حقيقت اگر در بحث پارکينگ مشکل داريم، مجموعه اي از عوامل دست به دست هم داده اند که اين مشکل بوجود آمده و بخشي از آن مشكل، مديريتي است که بايد حل شود و بخشي از آن نيازمند سرمايه گذاري و نهايتا بخشي از آن هم با شهروندان است، به نظر مي آيد که بايد با مردم بيشتر صحبت کرد و گروههاي اجتماعي در اين موضوع بايد حضور بيشتري پيدا کنند وشهروندان توجيه شوند که بهترين شيوه زندگي استفاده از اتومبيل از درب منزل به عنوان مبدا به مقصد نيست و استفاده از حمل و نقل عمومي هم به نفع محيط زيست شهري است، اين هم به نفع نحوه تعاملات اجتماعي ماست هم از اتلاف زمان جلوگيري مي کند، هم ايمني ترافيکي بهتري بدنبال خواهد داشت منتها اين موضوعي است که بايد نخبگان شهر و نخبگان اجتماعي روي اين موضوع صحبت کنند .

فرهنگ سازي مثل يک کپسول يا آمپول نيست که بشود براي مردم تجويز کرد و نمي شود فرهنگ سازي را بخشنامه يا دستور العمل سازي کرد، عوامل زيادي در بحث فرهنگ سازي نقش ايفا مي كنند. سوال اساسي اينجاست که متولي فرهنگ و آموزش ترافيک در کشور ايران چه نهادي است؟ پليس، آموزش و پرورش، فرهنگ ارشاد اسلامي ،شهرداري و يا نخبگان ، صداوسيما و رسانه ها ، كدام؟

شهرداري به نوبه و توانايي هاي خودش بخشي از بحث فرهنگسازي و آموزش ترافيك را به ويژه توسط سازمان فرهنگي - ورزشي شهرداري انجام مي دهد، البته معاونت ترافيك شهرداري سعي مي کند، در وهله اول رسالتش را با ارايه خدمات خوب مهندسي و با بهبود مهندسي شهر، ترافيک ، مهندسي تابلو گذاري و خط کشي و چراغ هاي راهنمايي، استفاده از سيستم هاي هوشمند، دوربين هاي نظارت تصويري، سيستم هاي هوشمند دوربين هاي نظارت تصويري، سيستم هاي سطح تخلفات راهنمايي و رانندگي و ....و ديگر اقدامات مهندسي بتواند فرهنگ ترافيکي شهري شهروندان را بهبود دهد.

اما به عنوان مثال، برگزاري دوره هاي آموزشي را براي مربيان و نونهالان مهدهاي کودک، ايجاد گذربان و پليس مدرسه و ترويج استفاده از دوچرخه در شهر قزوين با هماهنگي دستگاههاي مختلف و ساخت تيزرهايي درخصوص فرهنگ ترافيک انجام داديم، ولي اينها هيچ کدام نمي تواند همه مشکلات را برطرف کند، شهرداري بايد بيايد کار تخصصي اش را به نحوه احسن انجام دهد، کارتخصصي شهرداري درحوزه ترافيک، بهبود و مهندسي ترافيک در سطح شهر است و خود بهبود مهندسي ترافيک فرهنگ ساز خواهد بود.

 وظيفه پليس در بحث فرهنگ سازي ترافيك، جديت در اعمال و اجراي قانون و مقررات توسط رانندگان است و برخورد با قانون شکنان از سوي پليس راهنمايي و رانندگي بخش مهمي از فرهنگ سازي است، نظارت دقيق بر روي فعاليت مراكز آموزشهاي رانندگي و صدور گواهينامه مي تواند در بهبود رفتار هاي ترافيكي موثر باشد، در مقوله رانندگي بايد به دنبال ارتقاء مهارتهاي رانندگي باشيم. برخي از ارگانها مثل صدا و سيما ، آموزش و پرورش و رسانه ها و....بايد مستقيماً خوراک فرهنگي را با ظرافت هاي خاص تهيه كنند. بنظرم در بحث آموزش ضعيف عمل كرده ايم.

البته هدف در آموزش اين باشد كه اگر به قانون احترام نگذارند با متخلفين برخورد خواهد شد، اين بهترين شکل فرهنگ سازي است و مادامي که شهرداري، صدا و سيما و رسانه ها بگويند، ولي پليس با قانون شکني برخورد قاطع و سازنده نکند، فرهنگسازي محقق نمي شود.

 براساس قانون مي بايد شهرهاي بالاي 500 هزار نفر طرح مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك داشته باشد و وزارت کشور از انجام مطالعات در اين شهرها حمايت مي كند و پروژه هايي که در راستاي اين مطالعات انجام مي شود، در نهايت مورد تاييد وزارت کشور و دولت بود و دولت بودجه هايي را براي اين پروژه ها تخصيص مي داد و مطالعات طرح جامع ترافيك شهر براي کلان شهرها از دهه 70 آغاز شد، به عنوان مثال در شهر تهران اين مطالعات از سال 71 آغاز شد يا در شهرهايي مثل اصفهان، شيراز ، مشهد، تبريز در دهه 79 مطالعات طرح جامع ترافيك آغاز شده بود، خوشبختانه پايان سال 88 قانوني به تصويب رسيد که وزارت کشور از طرح هاي مطالعات و... در مراکز استانها با جمعيت كمتر حمايت کند و شهرداري قزوين اولين نهادي بود که براي اجراي اين قانون اقدام کردكه هم اكنون بعد از اخذ مجوزهاي مربوطه، شرح خدمات تهيه شد، قرارداد اين مطالعات در آبان ماه سال 89 منعقد شد و براساس زمان بندي ها زمان كار 15 ماهه است و تا پايان سال 1390 اين مطالعات ارايه خواهد شد. درحال حاضر مشاور فاز اول مطالعات را به انجام رسانده و در مرحله فاز دوم است و تا آخر تيرماه تحويل هاي اوليه مشاور و پيش بيني هايي که درمورد آينده دارد ارايه خواهد شد .

ما در مرحله تعيين پيمانكار به اين نتيجه رسيديم كه مشکلات ترافيکي شهر قزوين بايد درکنار مشكلات شهرهاي اقماري تعريف شود و با توجه به اين که طرح مطالعات ترافيك شهر قزوين در دست تهيه بود تصميم براين شد که مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيک در مقياس مجموعه شهري قزوين انجام شود و شرح خدمات برهمين اساس تهيه شد.

دو نکته مهم و اساسي در شرح خدمات مطالعات ترافيك طرح جامع مطرح شد ،اولين آن اين بود که مطالعات به صورت جامع در شهر قزوين انجام شد و به جز مسائل درون شهري، تاثيراتي ترافيكي که شهرهاي اطراف و اقماري بر شهر قزوين و شبکه جاده ايي اطراف دارد به طور کامل درمطالعات ديده خواهد شد و از اين نظر يک نوآوري درکشور است.

 از طرف ديگر، نقطه مثبت مطالعات جامع ترافيك قزوين، لحاظ نمودن مقوله اثرات حمل و نقل کالا و بار در مقياس شهر و مجموعه شهري قزوين است، با توجه به اين که مشکلات زيادي دربحث حمل و نقل بار ترافيک در شهر وجود دارد، با عملکرد وانت بارها، کاميون ها و کاميونت هايي که در سطوح مختلف بارها خرد و کلان را در مقياس شهري و فرا شهري و حتي فرا استاني و ملي جابه جا مي کنند و ترافيك شهر قزوين متأثر از اين موضوع است.

تلاش مي كنيم که اين مطالعات جامع حمل و نقل را بتوانيم در کنار مطالعات جامع شهر مربوطه به ويژه شوراي عالي هماهنگي ترافيک شهري برسانيم، تا اين سند بالادست در استان قزوين خواهد بود و بعد ازتصويب تمامي تصميم گيري هاي ترافيكي در شهر بايد درقالب مطالعات جامع حمل ونقل باشد، ضمن اينکه در انتهاي مطالعات جامع حمل و نقل ، صاحب يک مدل کامپيوتر خواهيم بود، درنرم افزارTRAN EAR که هر سناريوي جديد درآينده پيش آيد قابل کنترل و تست درآن نرم افزار است.

متاسفانه از تکنولوژي بعضا به عنوان كار ويتريني استفاده مي شود. در حوزه حمل و نقل و ترافيك شهرداري قزوين سعي كرده ايم، اقدامات زير ساختي، زير بنايي و کلاسيک را انجام دهيد و استفاده از تکنولوژي آخرين راهکار براي بهبود ترافيک خواهد بود، معتقدم اگر در شهري اصلاح هندسي ها، تابلو گذاري و خط کشي، سيستم حمل و نقل عمومي اتوبوسراني و تاکسي راني، چراغ هاي راهنمايي، حوزهاي مرتبط ترافيكي شهرداراي، موضوعات محيط زيستي مثل معاينه فني خودرو ، دوچرخه سوراي و پياده روي ساختار و تشکيلات عملياتي از ساختارها و برنامه ريزي هاي درستي و استانداردهاي لازم برخودار نباشد و مستقيم سراغ تکنولوژي برويم کار عبث و بيهوده اي بوده و فقط اتلاف منابع است.

اما اگر ما تمامي کارهاي زير ساختي ممکن را انجام داده باشيم و بعد تکنولوژي با هدف پركردن خلاء موجود بيايد، در حقيقت يک سيستم يک پارچه ايي خواهيم داشت که هم دربحث سخت افزار و هم دربحث عملياتي کارمان را انجام داده ايم و هم دربحث مهندسي ترافيک و تجهيزات ترافيک کارمان را انجام داده ايم و فقط مي خواهيم يک خلايي را با تکنولوژي پر کنيم .در اين صورت تکنولوژي هاي موجود که در اصلاح به آن ITS مي گوييم (سيستم حمل ونقل هوشمند) اين سيستم هاي ITS موثر است .

بله در شهرداري قزوين در دهله اول برنامه ريزي هايمان را درست كرديم، تنظيم دقيق برنامه زمانبندي حركت ناوگان اتوبوسراني، نظافت ناوگان، خصوصي سازي ناوگان ، بهينه سازي ايستگاههاي اتوبوس و... را انجام دهيم بعد سراغ استفاده ازتکنولوژي هايي مثل ABS- GPS ا آمديم . در اصلاح هندسي تقاطع ها بعد از بهسازي تجهيزات ترافيکي، تابلو گذاري، خط کشي، تابلوهاي راهنمايي مسير، اصلاح وضعيت فيزيکي چراغ هاي راهنمايي، اصلاح سيستم الکترونيکي ،چراغ هاي راهنمايي ،بهبود وضعيت پياده روها بهبود وضعيت آسفالت معابر بهبود وضعيت روشنايي خيابانها و... بعد از 5 سال در سال 1390 مي خواهيم از تکنولوژي روز استفاده کنيم.

مرکز کنترل ترافيک شهر قزوين که عمليات احداث خود را آغاز کرده و امسال به بهره برداري مي رسد، کاري بوده در درازمدت و بعد از فراهم سازي برخي مقدمات انجام داده ايم و مرکز کنترل ترافيک را به عنوان هسته اصلي اين سيستم مي آيد و تمامي تکنولوژي هايي که درشهر با هرنحوي که درشهر خواهد استفاده شود که سرمنشأ آن درمرکز کنترل ترافيک خواهد بود درسال جاري مرکز کنترل ترافيک افتتاح خواهد شد. فيبرنوري که در شهر به بهره برداري رسيد و افتتاح شد با هدف ايجاد زيرساختهاي ديگر مجموعه هاي تكنولوژي در سطح شهر خواهد بود، امسال حداقل 10 تقاطع مركزي شهر به سيستم هوشمندمجهز مي شود .

نصب 8 دوربين کنترل سرعت درنقاطي از شهر که سرعت بالاست نصب سه دوربين ثبت تخلف عبور از چراغ قرمز در سرتقاطع شهركه شامل تقاطع هاي وليعصر ، فلسطين و محمدرسول (ص) است، با استفاده ازتکنولوژي پردازش تصوير و دروبين هاي مربوطه هرخودرو که از چراغ قرمز عبور کند ياروي خطوط عبورعابرين پياده باشد تجاوز به خطوط عابرپياده کند، اتوماتيک عکسبرداري مي شود و عکس مربوطه با قبض جريمه به نشاني متخلف پست مي شود .ايجاد دوربين هاي ثبت تخلف درخط ويژه هاي اتوبوس است، مانع ورود خودروهايي که به صورت غيرمجاز به خطوط ويژه است. درخطوط ويژه خيابان امام خميني (ره) اين سيستم نصب مي شود بجز اتوبوس و تاکسي هاي مجاز ، خودرويي حق عبور ندارد.

استفاده ازکارت پارک مكانيزه و استفاده ازتکنولوژي جديد RFAD و کارت هوشمند، قبوض کاغذي کارت پارک حذف شود، اميدواريم پليس راهنمايي با شهرداري بيشتر همراه شود همه خيابان ها متعلق به شهرداري است و طبق قانون شهرداري ها بايد قانون کارت پارک اجرا کند اميدواريم، پليس مثل شهرداري به موضوع کارت پارک به عنوان يک موضوع مديريتي نگاه کند و براساس مصوبه مجلس درآمدهاي کارت پارک بايد صرف ساخت پارکينگ در همان شهر شود. قانون جديد مجلس به تازگي تصويب کرد تا مطابق قانون 60 دصد ازوجوه مربوط به جرايم رانندگي درشهر به شهرداري همان شهراختصاص يابد بدنبال عملياتي کردن اين قانون مکاتبه اي با استانداري داشتيم اگر اين قانون اجرايي شود براي استفاده از فناوري نوين توسط شهرداري، توجيه اقتصادي پيدا مي کند .

در حوزه اتوبوسراني و تاکسيراني برنامه هاي متنوعي داريم درحال عقد قرارداد با شرکتي هستيم که براي نصب سيستم IVL و نصب کرايه در 3 هزارتاکسي شهر كه طي آن تاكسي ها به سيستم ردياب ماهواره اي و سيستم تاکسي متر ماهوره اي و رهياب مجهز خواهند شد و ما به ازاي آن در مانيتور تاکسي تبليغاتي پخش خواهد شد تا از درآمد آن تبليغات هزينه و اقساط داده شود، با مشارکت يکي از بانک ها اين اقدام درحال انجام است و امسال اجرايي مي شود و به ازاي هرخودرو ، حدود 700 هزار تومان وام دريافت مي شود و باز پرداخت از محل تبليغات سيستم جبران مي شود .

در بحث اتوبوسراني، برنامه داريم سيستم رهياب ماهواره اي GPS نصب شود و کنترل اتوبوس، تعمير و نگهداري اتوبوس ها از طريق اين سيستم اعلام مي شود، اعلام سيستم انتظار در ايستگاه هاي اتوبوس براي مسافرين درآينده عملياتي مي شود. کارت بليت الکترونيکي توسعه مي يابد و در حال حاضر دريک درب تمامي اتوبوس ها دستگاه کارت خوان نصب شده است. 

دربحث پايانه مسافربري، از برنامه هايي كه داريم اين است كه يک سيستم کنترل براي ورود و خروج اتوبوس ها در پايانه مسافربري آزادگان ايجاد شود و بايد از سيستم هاي نوين استفاده کرد که ورود وخروج اتوبوس ها ثبت کند و به مسافرين اعلام کند، به اين صورت كه اتوبوس کدام شهر و شرکت از کدام سکو مسافرين خود را سوار مي کند وحتي ورود و خروج اتوبوس ها را هوشمند اعلام کند.

تصور اينکه فردي داراي همه اختيارات باشد، مشکل است. درحال حاضر مهمترين مشکل ترافيکي شهرقزوين بي انضباطي و بي نظمي ترافيکي است، فرهنگ ترافيکي ما هيچ تناسبي با فرهنگ اجتماعي ما ندارد، به اين معني كه يعني در شهر قزوين فرهنگ اجتماعي جلوتر از فرهنگ ترافيکي است و فرهنگ تاريخي مانتوانسته خود را دربحث ترافيک نشان دهد و من به اين دليل تمرکز خود را براعمال قانون قرارمي دادم، اگر همين قوانين موجود اجرا شود، تقريباً شهرها به مدينه فاضله در بحث ترافيک تبديل مي شوند. 

يکي از اولين کاري بايد انجام شود، اصلاح رفتارها است، آنهم از طريق برخورد با قانون شکني است و پررنگ کردن حضور نقش پليس است ،بعد اصلي اجرايي قانون و ايجاد نظم ترافيكي ،برخورد قاطع و صحيح پليس با معضل ترافيک است، در شهر قزوين به كرات شاهد پارک خودرو در پيادرو ها، عدم توجه به تابلوهاي توقف ممنوع، توقف در محل ايستگاه اتوبوس، عبور از کوچه هاي يکطرفه و ... هستيم، بنابراين موثرترين روش اصلاح ترافيک اعمال قانون است، بايد کاري کرد که همه مردم به قوانين راهنمايي و رانندگي احترام بگذارند. براي پررنگ شدن نقش پليش نيز نسبت به افزايش عوامل و نيروهاي و ارتقاي امکانات پليس ،جايگزيني تعداد زيادي از نيروهاي پليس با استفاده ازنيروهاي آموزش ديده تر و تحصيل کرده تر و استفاده از ابزارها و تکنولوژي هاي روز تا پليس بتواند وضعيت را سامان دهد ،در نهايت تغيير ساختار پليس اقدام مي كردم .

دومين کار، تردد خودرو هاي شخصي در مرکز شهر را درساعت خاص محدود مي کردم و معتقدم مرکز شهر بايد محل داراي آرامش براي شهروندان باشد ، درکشورهاي بزرگ و پيشرفته دنيا ، مرکز شهر متعلق به عابرين پياده است ،حتي شهرهايي که چندين برابر شهر قزوين هستند که درمرحله اول کساني که درمرکز اصلي شهر ساکن هستند ازآن بافت خارج شوند و با ارايه تسهيلات بتوانند مسکن درخارج ازمحدوده مرکزي شهر تهيه کنند ، مرکز شهر فقط بشود کاربري تجاري و خدماتي و فرهنگي، با توجه به اينکه اكثر آثار تاريخي قزوين در محدوده بافت مرکزي شهر است، اين امر کمک شاياني به رونق صنعت گردشگري مي کنند.

در ادامه پارک حاشيه اي را در تمام خيابان اصلي و مركزي شهر ممنوع مي کردم و در حال حاضر پارک حاشيه اي يکي ازموضوعات ريشه اي است که بسياري ازمشکلات شهر ها مربوط به اين است و خيلي اقداماتي که درکشورهاي ديگر به لحاظ ترافيکي جواب داده است ما نمي توانيم در قزوين با آن به مشكلاتمان جواب دهيم، مسيرهاي ويژه دوچرخه، به علت پارک حاشيه زير سوال است، بحث ايستگاههاي اتوبوس و تاکسي مرتبط با پارک حاشيه اي است، بحث کاهش ظرفيت هاي خيابان هامربوط به پارک حاشيه اي است و سعي مي کردم روي ساخت پارکينگ طبقاتي سرمايه گذاري بيشتري انجام مي دادم و با ازاي آن پارک حاشيه اي درخيابان ها ممنوع مي کردم .

خيلي کاربري هاي که درمرکز شهر وجود دارد را به نقاط ديگر منتقل مي کردم، مرکز شهر به يک محل تفرجگاهي گردشگري مي شد. شهرهاي هامبورگ، يکي از مهمترين بنادر دنيا است ، شهر بيرمنگام، شهري است که پايه انقلاب صنعتي درآنجا بود. درمرکز شهر، اثري از اتومبيل نمي بينيد، مرکز شهر ناپل ايتاليا و فرانكفورت آلمان مختص عابرين است ،دراکثر اين شهرها پارک حاشيه اي ممنوع است و در برخي مكان ها مجاز است، درلندن و پاريس پارک حاشيه اي ممنوع است . به طور کلي، همان راهي را در بحث مديريت و ساماندهي وضعيت ترافيک شهر قزوين مي رفتم که کشورهاي توسعه يافته رفتند و از خودم کار سليقه اي نمي کردم با بومي کردن راه حلهاي جهاني ترافيکي، مشکلات ترافيكي شهر را حل مي شود.

شهري ايده آل است که همه شهروندان آن ديده شوند، كليه تصميمات شهري و ترافيكي بايد انسان محور باشد نه خودرو محور، بايد دراولويت كارها و برنامه ها انسان ديده شود، البته اين تصميمات درمرکز شهر با ديگر نقاط شهر متفاوت است. درمرکز شهر و کمربندي ها و شريان هاي ترافيکي، يک سري برنامه ها را بايد اجرا کرد و اولويت با عابر است.

درحوزه حمل و نقل وترافيک پايه گذار تعريض خيابان خيام بوديم، با هدف اينکه بهبود پياده روي و سلامت شهروندان براي تعريض پياده روي خيابان امام خميني (ره) برنامه داريم، عابر پياده نيازمند شبکه ارتباطي است همان طور كه براي خودروها که ايمن به هرنقطه شهر برود بايد به ايجاد شبكه ايمن براي آنان توجه كرد، متاسفانه دربرخي خيابان ها و محله ها فاقد پياده رو هستيم متأسفانه در سالهاي گذشته توجه زيادي به محل عبور خودروها شده است، درمنطقه پونک ، ملاصدرا ، مينودر و....مشکل پياده روها است، دربرخي خيابانها ، بخشي از معابر پياده رو حذف شده است.

من قبول ندارم که سرعتکاه زيادي در سطح شهر داريم. در بعضي از نقاط شهر ممکن است سرعتکاه نصب شده باشد، بطور مثال بلوار آيت اله خامنه اي که اعتراضات زيادي از سوي رانندگان در اين خصوص شکل گرفت که سرعتکاه را جمع کرديم به جايش دوربين کنترل سرعت نصب شد كه در تيرماه جاري آماده بهره برداري است.

عامل اصلي در خصوص احداث سرعتكاه اين است كه سرعت مجاز توسط رانندگان خودروها در سطح شهر رعايت نمي شود، چون درشهر قزوين فاقد بزرگراه هستيم  و براساس قانون حداكثر سرعت مجاز در راههاي شرياني 60 كيلومتر در ساعت است.

پس در شرياني درجه يک مثل بلوار شهيد بهشتي، بلوار دانشگاه بين المللي امام خميني (ره)، باهنر، امام علي(ع)، اسدآبادي ، جمهوري اسلامي حداكثر سرعت مجاز خودروها 60 كيلومتر در ساعت است. اما براساس مشاهدات علمي، متوسط سرعت در بلوار آيت اله خامنه اي 130 تا 80 كيلومتر در ساعت است، شما مي بينيد سرعت بالاست، بايد با اتخاذ شيوه اي آن را کاهش دهيد. شهرداري در خيابان هاي کم عرض با ايجاد سرعتکاه و در مسيرهاي شرياني با نصب دوربين کنترل سرعت، رانندگان را مجاب مي كند كه سرعت خودروهايشان را كاهش دهند.اما در نقاطي که سرعت خودروها بالا و تصادف عابر پياده زياد باشد و پليس تاييد کند و چاره اي نباشد سرعتکاه نصب مي شود رانندگان معترض اگر با سرعت پايين حرکت کنند، هيچ مشکلي پيش نخواهد آمد.

البته شهرداري دراين خصوص شهرداري دچار پارادوکس(تضاد )خواسته ها شده است و تضادي بين عابرين و رانندگان پيش آمده و هرکدام دنبال سهم خود هستند و اين وظيفه مديريت شهري است که تعادلي را برقرار کنند و باتوجه به اينكه عابر پياده اولويت دارد، شهرداري براساس منافع عابرين پياده كار مي كند،معتقدم هر وقت حق تقدم ها اجرا شود، سرعت کاه ها در شهر کم مي شود.